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Drei Wichtige Hinweise : 1.  Bevor Ihr überhaupt die erste Schraube löst , geht zu aller erst auf eine dieser Seiten : Einbaumaße der A. FJ-Gabel bzw. B. der Gen1-Gabel druckt euch die jeweils passende pdf aus und notiert Euch darauf die dort "angemerkten" Maße . Ansonsten lauft Ihr massiv Gefahr die Gabel vollkommen falsch zu montieren ! 2. Für die Einstellung des Negativ-Federweges HINTEN habe ich hier die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse  an der Schwinge der FJ´s passend zu den einzelnen Baujahren aufgelistet ! 3. Bei der auf dieser HP auch beschriebenen Hayabusa beträgt das Übersetzungsverhältnis an der Schwinge bei den Gen1 - 1 : 2 und bei den Gen2 - 1 : 2,3 !

Mit freundlicher Genehmigung aus dem Hause Wilbers hier veröffentlicht.

Fahrwerksgeometrie und Balance:

Um eine ideale Fahrwerksgeometrie zu erzielen, wird zunächst die Grundgeometrie eines original Fahrzeuges (bzw. a.d. Werkstatt-Handbuch) ermittelt .

Dabei werden vorab die Federbein- und Gabellänge im Urzustand ermittelt.

Aus diesen Ergebnissen wird dann eine, für jeden Fahrer individuelle, Fahrwerksgeometrie anhand unserer (Wilbers) Fahrwerksprodukte geschaffen, die maximale Stabilität und Fahrspaß garantiert.

Auf diese Weise entlocken wir jedem Fahrzeug die optimale Balance und schließen hierbei auch alle Wünsche und Anforderungen des Fahrers mit ein.

Einstellung und Optimierung von Geometrie und Schwerpunkt :

Eines gleich vorweg:

Für die optimale Balance und Geometrie gibt es keine allgemeingültigen Maße und Einstellwerte.

Nur systematische Testfahrten zeigen auf, wie das Motorrad reagiert und wo der beste Kompromiss zu finden ist.

WICHTIG :

Da diese Modifikationen das Fahrverhalten verändern können, dürfen sie nur in einem Umfang angewandt werden, der die Sicherheit nicht beeinträchtigt.

Dazu gehört auch die Überprüfung der absoluten Freigängigkeit von Lenkung und Rädern in maximal eingefedertem Zustand.

Das heißt:

 Nach den Änderungen an der Gabel Federn entfernen oder Gabelstopfen aus den Standrohren herausdrehen, Gabel ganz eintauchen und darauf achten, daß Rad, Schutzblech, Bremszangen und Leitungen über den gesamten Lenkeinschlag einen Mindestabstand von 10 mm zu den nächstliegenden, rahmenfesten Bauteilen aufweisen.

Konventionelle Gabeln (RSU) dürfen nur soweit durchgesteckt werden, daß die Staubkappe des Tauchrohres in maximal eingefederter Position nicht an der unteren Gabelbrücke anstößt.

Bei USD-Gabeln ist darauf zu achten, daß bei einer Veränderung der Fahrhöhe der Standrohrdurchmesser im Bereich der Klemmung über die gesamte geklemmte Breite gleich ist.

Oft sind die Standrohre außerhalb der Klemmung in einem sehr flachen, kaum sichtbaren Winkel konisch abgedreht.

Deshalb den Bereich in den Brücken markieren und mit einer Schieblehre nachmessen.

Auch die Klemmdurchmesser im Bereich der Lenkerstummel können variieren und müssen vermessen werden.

Praxis :

In der Praxis pendelt sich der Wert für eine sinnvolle Veränderung der Front, meist eine Verkürzung (nach oben weiter durchstecken) der Gabellänge, bei 5 bis maximal 15 Millimetern ein.

WICHTIG :

Wird die Gabel „verlängert”, also nach unten verschoben, unbedingt darauf achten, daß die Bremsleitungen bei ganz ausgefedertem Zustand nicht unter Spannung stehen.

Ein Abreißen und Totalausfall der Bremse wäre die Folge.

Bei einer Veränderung der Federbeinlänge verändert sich auch automatisch die Kettenspannung.

Wird das Heck angehoben, erhöht sich der Kettendurchhang durch die stärkere Auslenkung der Schwinge.

Auf keinen Fall Nachspannen, da sich der Kettendurchhang beim Einfedern bis zur Fluchtlinie von Hinterrad, Schwingendrehpunkt und Ritzeldrehpunkt ganz erheblich reduziert.

Eine zu stramm justierte Kette belastet und zerstört im Dauerbetrieb die Lagerstellen von Getriebewelle und Hinterrad.

Beste Prüfmethode: Motorrad durch Belastung mit zwei Mann oder einem Spanngurt soweit einfedern, bis die drei oben genannten Punkte in einer Linie fluchten.

In diesem Zustand sollte sich die Kette mit leichtem Druck etwa einen Zentimeter nach oben und unten bewegen lassen.

Der Meßpunkt liegt exakt (mittig) zwischen Ritzel und Hinterradachse.

Die Veränderungen am Fahrzeugniveau sollten in kleinen Schritten von nicht mehr als 3 Millimetern vorgenommen werden.

Wer hier gleich in Zentimeterschritten vorgeht, wird sich schwer tun, die optimale Einstellung herauszuarbeiten.

Am Rahmenheck bieten sich mehrere Möglichkeiten, dieses in seinem Niveau zu beeinflussen:

1.       Die Verlängerung des Federbeins über rahmenfeste Gewindespindel oder Feingewinde am Federbeinauge.
Wichtig: Den Wert immer nur um wenige Millimeter pro Test verändern. Eine zu große Verlängerung des Federbeins kann bei manchen Umlenksystemen, speziell mit kurzen Hebellängen, eine unerwünschte Veränderung der Progressionskurve von Federung und Dämpfung bewirken.

2.       Die Veränderung der Umlenkhebel, meist durch kürzere oder längere Zugstreben.
Vorsicht:
Eine unsachgemäße Veränderung von Umlenkhebeln kann die Federung negativ beeinflussen, da bereits kleine Änderungen der Kinematik die Progressionskurve so verändern können, daß das Federsystem degressiv oder zu progressiv beaufschlagt wird.

3.       Maschinen mit exzentrischen Achsaufnahmen (einige Modelle von Kawasaki, Triumph, etc.) können durch die Positionierung der Achse im oberen oder unteren Teil über einen durch die Kettenspannung festgelegten Bereich verändert werden.

Die nachstehende Tabelle gibt Aufschluß darüber, welche geometrischen Werte sich verändern.

Unter „Plus” wurden die Kriterien zusammengestellt, die sich ins Positive verändern,
unter „Minus” sind die Reaktionen vermerkt, die sich bei einer Überschreitung des Grenzwertes als negative Auswirkungen ergeben können.

Anhand dieses Puzzles an Möglichkeiten kann sich jeder Fahrer seine Maschine auf seine individuellen Bedürfnisse zurechtstutzen.

Ziel muß es sein, das Motorrad so zu trimmen, daß es neutral und sicher zu fahren ist.

Und:

Nicht alle Maschinen reagieren auf die Modifikationen gleich stark. 

Breite Reifen als im Original , erzwingen einen größeren Schräglagenwinkel als schmale Reifen bei gleicher Kurvengeschwindigkeit.

Der Grund
Bei breiten Reifen verlagert sich die Reifenaufstandsfläche aus der Spur, also der Längslinie des Motorrades.

In Rechtskurven wandert die Linie nach rechts, wodurch der Schwerpunkt nach links, also zur Kurvenaußenseite, verlagert wird. (In Linkskurven umgekehrt.)

Dieses Verlagern erfordert den höheren Schräglagenwinkel, um den Zentrifugalkräften, die das Motorrad aufstellen, entgegenzuwirken.
Dieser zusätzlich notwendige Schräglagenwinkel ergibt sich in Abhängigkeit von der Schwerpunkthöhe.

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